首页财产汽车制造正文 被中国裁减的车，却于印度「杀疯了」 斯柯达2025年全世界交付量增加重返百万辆俱乐部，但于中国市场却断崖式下滑至退出。其于印深耕，靠“工业效率”盈利，因中印市场逻辑差别。 2026-03-30 08:19 ·虎嗅网杨杰 AI投资人解读· 2025年斯柯达全世界交付量同比增加12.7%，利润率达8.3%，仅用约四分之一销量赚超三分之一利润。于中国市场却七年内萎缩超95%，2026年1-2月零售销量极低。于印度，2025年销量同比增加107%，靠“India 2.0”项目和渠道下沉计谋乐成。· 中国市场竞争激烈，合资品牌光环退色，斯柯达产物更新慢、电动化滞后、品牌定位难堪。印度市场看重效率、成本及靠得住性，斯柯达打法适配。总结：斯柯达于全世界事迹有别，于中国因未跟上市场变化而掉利，于印度则依附契合本地需求的计谋取患上乐成，其“工业效率型品牌”特色于差别市场成效差别。内容由AI天生，仅供参考

斯柯达官宣退出中国的动静，已经然沉没于“合资品牌式微”的叙事合集里，但很少有人留意到另外一组数据。

就于不久前，公共集团发布2025年财报。包罗公共乘用车、斯柯达、西雅特等品牌于内的焦点品牌集群，业务利润为68亿欧元，利润率4.7%。作为对于比，斯柯达单品牌就孝敬了25亿欧元利润，利润率高达8.3%。

可以清楚看到，斯柯达仅用集群约四分之一的销量，赚了跨越三分之一的利润，可谓全世界*钱的“公共”。

站于一季度的尾声，回看斯柯达的退出之举：其被中国市场裁减的同时，也于自动把资源集中于那些不需要“卷智能化”、只需要“品质靠得住+价格合理”之处。好比，于印度市场，斯柯达已经然再度“封神”。

本期《车圈脉动》Vol.28将要回覆三个问题：斯柯达于中国做错了甚么？于印度做对于了甚么？这两个故事的对于比，能告诉咱们甚么关在中国汽车市场的本相？

冰火双重天

于全世界市场，2025年是斯柯达的“纪录之年”。据财报显示，斯柯达全世界交付量达104.39万辆，同比增加12.7%，六年来初次重返百万辆俱乐部。

对于此，斯柯达CEO Klaus Zellmer于财报发布会上说：“斯柯达再次证实，基在稳健的贸易模式及清楚的客户导向，咱们可以实现可连续的盈利增加。”

但于中国市场，斯柯达履历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑，这象征着其于中国市场七年内萎缩了95%以上。

2026年1月及2月，斯柯达于华零售销量别离只有300辆及357辆。主力车型速派单月销量*时只有25台。实地走访之际，有经销商对于虎嗅感触道：“去年一个月的销量，还有不敷昔时一天卖的。”

一名曾经于斯柯达4S店事情了七年的前发卖司理李明（假名），向咱们讲述了他亲历的这场“坠落”。

“2018年的时辰，咱们店一个月能卖一百多台车。”李明说，那时辰斯柯达恰是好时辰，明锐、柯迪亚克都是抢手货，“客户进店基本不消怎么先容，都知道是公共技能、自制两三万，价格适合就直接签了。”

迁移转变发生于2020年先后。

“起首是公共最先降价了。”李明回忆，“朗逸、速腾终端优惠下来，及明锐的差价只有几千块。客户就最先夷由了——差未几的钱，为何不买公共？”

更致命的变化来自消费者自己。“之前进店的客户，问的是策动机怎么样、底盘稳不稳。从2021年最先，年青客户进来就问有无年夜屏、有无智能驾驶、车机卡不卡。”李明苦笑，“这些问题咱们答不上来。斯柯达的车机体系，跟同价位的国产车比起来，确凿是两个时代的产品。”

销量下滑直接打击了发卖参谋的收入。“2018年的时辰，咱们店里的*一个月能拿两万多。到2024年，月销三四台是常态，一个月就挣三四千块钱，人都跑光了。”李明说，他地点的店从岑岭期的30多个发卖参谋，到2024年末只剩8小我私家。“不是不想干，是干不下去了。”

（图源：受访者）

随后，李明地点的门店正式退网，并入上汽公共的发卖系统。“撤牌那天，我站于店里看了好久。这个店我待了七年，从最光辉的时辰到关门，也就五年时间。”他说。

李明的履历并不是个例。*期间，斯柯达于华拥有跨越500家4S店，形成为了笼罩天下的发卖与办事收集。而截至2025年末，这一数字已经萎缩至78家，且大都以“店中店”情势并入上汽公共展厅。

就于斯柯达官宣退出中国市场前夜，虎嗅致电多家其官网公示经销商，发明绝年夜大都门店已经经无现车发卖。

对于在老东家的退出，李明其实不不测。“说真话，早该走了。斯柯达的退场，不是一天两天的事，是逐步被边沿化的历程。2018年*的时辰，谁也没想到会如许。但回过甚看，实在早有征兆——产物更新慢、电动化没跟上、品牌定位难堪。”

“但我不感觉斯柯达车欠好。”他增补道，“它的车很皮实、很耐用，机械本质一直不错。只是这个市场，已经经不需要这些了。或者者说，需要的不只是这些。”

中国为什么“留不住”斯柯达？

斯柯达于中国的问题，素质不是车不行，而是跟不上中国市场的进化速率。

起首，斯柯达持久被消费者视为“公共平替”——同平台、同技能、更低价格。但当价格战打响，公共品牌自身最先降价促销：帕萨特、迈腾、速腾等车型纷纷降至15万元区间，周全笼罩斯柯达产物线。此时斯柯达即便同步降价，消费者也会选择公共。

其次，中国市场的竞争已经经进入“卷智能化”阶段。自立品牌的L2级智驾渗入率达35%，而合资品牌仅12%。斯柯达的产物更新节拍，没法跟上这个速率。傍边国品牌于智能座舱、主动驾驶上快速迭代时，斯柯达依然于夸大“机械本质”及“靠得住性”。

同时，咱们也留意到，斯柯达于中国持久处在难堪位置：对于公共品牌用户而言，它不敷高级；对于自立品牌用户而言，它不敷智能。

一个更深层的变化是：合资品牌的光环正于退色。乘联分会数据显示，主流合资品牌于乘用车市场的份额从2020年的51%跌至2025年的24%，5年缩水一半。市场份额下滑侧面反应了消费者信托度的降落。

而斯柯达的问题，素质上是整个合资二线梯队的问题。傍边国品牌于产物力上追平甚至逾越，近似的合资品牌便天然掉去了存于的理由。

印度为什么“拥抱”斯柯达？

与中国的退却形成光鲜对于比的，是斯柯达于印度的深耕。

2025年，斯柯达印度销量达7.27万辆，同比增加107%。这个数字暗地里，是一套彻底差别的打法。

“你必需为印度制造，于印度制造。”斯柯达印度品牌总监Ashish Gupta于接管《福布斯印度》采访时说，“一旦这个理念清楚了，其他工作就迎刃而解。”

斯柯达于印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元，焦点结果是专为印度市场开发的MQB-A0-IN平台。基在该平台，斯柯达推出了Kushaq、Slavia及Kylaq三款车型。

Kylaq是本土化的*表现：跨越90%的零部件实现当地化出产，专门面向印度二三线都会。2026年1月，Kylaq累计产量冲破5万辆——这个数字，已经远远跨越斯柯达于中国整年的销量。

此外，斯柯达于印度的渠道计谋很是清楚：不下沉，没增量。

据斯柯达印度官网数据，截至2026年头，斯柯达于印度拥有跨越325个客户触点，笼罩183个都会。2026年头，约60%的销量来自二三线都会（斯柯达印度品牌总监Gupta本年1月接管采访时披露）。

这类渠道下沉的力度，与于中国市场的紧缩退市，更是形成为了光鲜对于比。

理解了斯柯达于中国及印度的差别运气，就能理解它的素质。

斯柯达的真正底色不是“品牌驱动型”，而是“工业效率型品牌”。

它不靠品牌溢价赚钱，而是依托如下“三张底牌”，靠系统效率赚钱：

平台复用*化：全数基在公共MQB平台，但开发更克制，成本更低。

配置精准节制：不做“溢价配置”，只保留刚需功效。这于中国市场被视为“减配”，但于全世界大都市场，这叫“务实”。

供给链压缩能力：一样平台，成本比公共更低。

一名汽车供给链从业者对于虎嗅提到：“斯柯达的采购逻辑及公共不太同样。公共要的是‘*的’，斯柯达要的是‘够用且自制的’。一样的零件，斯柯达能比公共自制15%。”

这就是为何斯柯达能做到8.3%的利润率。

要知道，此刻的公共集团面对三重压力：中国市场利润下滑、电动化投入巨年夜、全世界竞争加重。

于这类配景下，谁最主要？不是最炫的品牌，而是能不变赚钱的品牌。

而斯柯达，刚好就是这张牌。

公共卖力品牌+技能，斯柯达卖力走量+赚钱。这只是所谓的“分工差别”，其实不存于凹凸贵贱。

结语：两个世界的逻辑

回到开首的问题：为何统一家公司，于两个市场走出截然相反的曲线？

谜底藏于两个世界的差别逻辑里。

中国市场的逻辑是：卷智能化、卷配置、卷品牌情绪。消费者需要的不只是一辆车，而是一个智能挪动空间。斯柯达的“实用主义”于这里，自然亏损。

印度市场的逻辑是：卷效率、卷成本、卷靠得住性，消费者需要的是“品质靠得住+价格合理”的代步东西。斯柯达的“工业效率”于这里，正好对于上。

一个更深层的判定是：斯柯达于中国的掉败，不是由于它做患上不敷好，而是由于它做患上不敷“中国”。而于印度，它做患上方才好——充足印度。

不是每一个市场都需要“卷智能化”。于那些只需要“品质靠得住+价格合理”之处，斯柯达依然活患上很好。

这是市场的分歧路口，也是斯柯达的选择。斯柯达不是欠好，只是不合适此刻的中国了。有时辰脱离，也是一种面子。

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